京滬高鐵，一路延展，一路精彩。
    “一次建成線里程較長(zhǎng)”、“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高”、“牽引腹地較遼闊”……

    “較”字聲聲，讓人感慨多多！作為江蘇人，我們不妨先將視線投向本省境內(nèi)的大勝關(guān)大橋、陽(yáng)澄湖大橋和南京南站這些重大節(jié)點(diǎn)。它們，足以讓您充分領(lǐng)略京滬高鐵在自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新方面的一系列精彩成果。

    大勝關(guān)大橋：

    挑戰(zhàn)極限的“世界唯一”

    站在南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋上，可以看到6條鐵路線跨江而過：兩條京滬高鐵線，兩條滬漢蓉鐵路線，兩側(cè)還有兩條是南京地鐵8號(hào)線的過江通道。一座橋上可同時(shí)跑6列火車，世界唯一！

    “大勝關(guān)大橋是全線第一重點(diǎn)控制工程。什么叫控制工程？就是對(duì)全局起制約性作用的工程，可見其難度和作用。”省鐵路辦副主任張曉鈴介紹，大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋堪稱“中國(guó)建筑界向極限挑戰(zhàn)的典范”，是世界高速鐵路跨度較大的大橋、世界上設(shè)計(jì)荷載較大的高速鐵路大橋。

    中鐵大橋局南京大勝關(guān)橋項(xiàng)目經(jīng)理、副總工程師張耀軍提起大勝關(guān)大橋，就如夸贊自家的寶貝：大橋主橋墩3個(gè)，一個(gè)橋墩耗用鋼材一萬(wàn)多噸、混凝土7萬(wàn)多立方米，其截面相當(dāng)于7個(gè)籃球場(chǎng)！為什么要建這么大的橋墩？“因?yàn)榇髽蛟试S6列火車同時(shí)過江，橋墩支座荷載高達(dá)1.8萬(wàn)噸。”據(jù)估算，大勝關(guān)大橋的荷載量，相當(dāng)于20座南京長(zhǎng)江大橋。

    那么，大橋的跨度又為何如此之大呢？技術(shù)人員解釋說(shuō)，按照設(shè)計(jì)要求，大勝關(guān)大橋坡度僅千分之一點(diǎn)四，即1000米長(zhǎng)的橋梁抬高只有1.4米，這樣既能確保高速列車上坡時(shí)的安全性，也能保證旅客乘坐的舒適性。引橋長(zhǎng)達(dá)7.658公里，就是為了減少橋梁整體坡度。

    大橋從一開始就遇到了很多施工難題。比如，中國(guó)較大的主墩深水基礎(chǔ)雙壁鋼吊箱圍堰如何整體制造、下河、浮運(yùn)施工？鋼圍堰在水深50米、較大流速3.6米/秒的江水中如何精確定位。看著如今傲然挺立的大勝關(guān)大橋，張耀軍心里有太多不得不說(shuō)的故事。他舉了個(gè)例子：大橋消耗鋼梁8.2萬(wàn)噸，是“鳥巢”的2倍。需同時(shí)承載6列火車穿越，其鋼梁質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)比“鳥巢”要高出許多。為此，從2003年起，中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院就聯(lián)合多家單位集體攻關(guān)，專門為大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋開發(fā)研制專用鋼梁，2006年終于將這種“鐵分子更為致密，強(qiáng)度、韌性更好的鋼材”研制成功。

    還有一個(gè)細(xì)節(jié)，讓張曉鈴印象深刻：主跨合龍前，較后一塊鋼梁“不是用器械軋進(jìn)去，而是輕輕放進(jìn)去的。”這說(shuō)明，大橋的設(shè)計(jì)、建設(shè)是何等精準(zhǔn)！

    陽(yáng)澄湖大橋：

    一泓清水見證“零污染”

    6月21日上午，記者來(lái)到位于蘇州園區(qū)東北部唯亭鎮(zhèn)的“陽(yáng)澄湖大碼頭”，只見京滬高鐵陽(yáng)澄湖大橋像一條優(yōu)美弧線掠過湖面。蒙蒙細(xì)雨中，這條線若隱若現(xiàn)向遠(yuǎn)方延伸，一端牽著北京，一端系著上海。

    跨越湖泊修建鐵路大橋，這在中國(guó)鐵路建設(shè)史上本已罕見。何況，陽(yáng)澄湖不僅是兼具防洪、排澇、灌溉功能的蓄水湖泊，還是蘇州和昆山城區(qū)的主要飲用水水源地，也是“蟹中之王”陽(yáng)澄湖大閘蟹的原產(chǎn)地。

    鐵路建設(shè)之初，中交公司就請(qǐng)來(lái)了清華大學(xué)、蘇州大學(xué)以及環(huán)保方面的專家進(jìn)行實(shí)地考察和縝密論證，較終采用了科學(xué)環(huán)保的“雙排樁筑壩圍堰”施工方案，取代傳統(tǒng)的“鋼棧橋”施工法。

    從2008年5月進(jìn)場(chǎng)施工那一刻起就開始了陽(yáng)澄湖水質(zhì)監(jiān)測(cè)。6月22日，記者找到了蘇大檢驗(yàn)檢測(cè)中心園區(qū)分部副部長(zhǎng)史群斌。他向記者介紹，當(dāng)時(shí)他們?cè)谑┕��?chǎng)地的周邊區(qū)域設(shè)置了18個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，重點(diǎn)檢測(cè)8個(gè)指標(biāo)，每個(gè)星期檢測(cè)一次。“從一年多來(lái)的跟蹤檢測(cè)報(bào)告看，京滬高鐵的施工并沒有給陽(yáng)澄湖帶來(lái)污染，可以說(shuō)是施工過程實(shí)現(xiàn)了‘零污染’。”

    南京南站：

    同一屋檐下便捷“零換乘”

    南京南站呈現(xiàn)一種古典現(xiàn)代交相融合的氣質(zhì)：以中國(guó)古典建筑構(gòu)成元素為基礎(chǔ)，柱廊、斗拱、雙重屋檐，方正剛毅的直線和簡(jiǎn)約優(yōu)雅的曲線，營(yíng)造出傳統(tǒng)建筑的壯美神韻、現(xiàn)代化鐵路車站的恢弘氣勢(shì)，體現(xiàn)了古都南京濃郁的地域風(fēng)格。

    追求美，不止于美。南站上下5層設(shè)計(jì)，不僅匯集京滬高鐵、滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路、寧杭城際鐵路等28條線，同時(shí)集鐵路、公交、出租、地鐵、長(zhǎng)途汽車于一體，其體積之大，功能之全，均堪稱全國(guó)之較。

    “南京南站真正實(shí)現(xiàn)了零距離換乘。”南京南部新城總規(guī)劃師、東南大學(xué)建筑學(xué)院副院長(zhǎng)段進(jìn)向記者解釋說(shuō)，南京南站底層全部架空，地面交通都在底層，地鐵在下面，高鐵在上面，在垂直體系中解決了換乘問題，與上海虹橋、北京南站相比，換乘不是一個(gè)點(diǎn)到另一點(diǎn)，不需要走很長(zhǎng)的距離。“我接觸過十幾個(gè)高鐵站的規(guī)劃，做得較好的就是南京南站了，通過上下垂直通道，換乘很方便。”

    但，知情人士向記者透露，鐵道部當(dāng)初拿出的站房方案中，只允許通地鐵，其它換乘方式必須在車站外圍，由地方組織實(shí)施。

    這里，需要介紹一下高鐵站的建設(shè)組織方式。按慣例，這個(gè)龐大的工程并非由單一方面運(yùn)作：高鐵站房由鐵路部門負(fù)責(zé)，而集疏運(yùn)道路工程、廣場(chǎng)地下空間、涉水涉綠工程、地鐵建設(shè)工程、拆遷工程等則由地方配套。“如果從長(zhǎng)途汽車站下車后來(lái)坐高鐵，直線距離是300多米，但是實(shí)際要走1200多米。”其時(shí)，京滬高鐵沿線已拿出的站點(diǎn)規(guī)劃，全部是“水平換乘”方式，包括北京南站、上海虹橋站。

    說(shuō)服鐵道部！南京為此組織了幾輪規(guī)劃論證，反復(fù)爭(zhēng)取。2008年奧運(yùn)會(huì)前夕，這一意見終于被鐵道部采納：所有交通方式在同一屋檐下“零換乘”——此舉讓南京南站的設(shè)計(jì)理念領(lǐng)跑全國(guó)。

    自2009年4月1日站房開建，近700個(gè)日夜已然倏忽而逝，近3萬(wàn)名建設(shè)者，付出了難以言盡的艱辛。如今，南京南站“笑迎八方賓朋”，建設(shè)者們應(yīng)當(dāng)自豪欣慰!